第三百二十七章 霉运盖顶之悲催结局

　　第三百二十七章霉运盖顶之悲催结局

　　话说捷克89年政局开始松动后，就欲融入主流的西方世界。

　　作为捷克国际上的一张重要名片，顶级豪华轿车品牌阵容的太拖拉自然欲重整雄风，打算重新进入国际豪华轿车市场和对手们一争高下。（斯柯达只是低价车和平民车）

　　可惜封闭的捷克乘用车市场早已经脱离了主流市场太久了，第一条拦路虎就是欧洲的环保线——欧洲排放标准。

　　为了让T613车型符合这个环保标准，太拖拉挖了捷豹的开发工程师Tim  Bishop及团队为其改进发动机，配备了催化器，而且还设计了一套先进的发动机管理系统。

　　又找来意大利的设计师和Tim  Bishop团队、太拖拉自己的团队，联合设计了外形和内饰。

　　这就是太拖拉的T613的全新改款T613-4，包含了浓浓的英国捷豹血统和意大利血统。

　　  1991年的T613-4事实上外形和欧洲主流车已经差不多了，流线型的新潮外观和强劲的动力。

　　新车匹配了新的四速变速器，发动机也经过了大规模的升级。

　　  在转速5750rpm的时候，最大功率为200马力。

　　  加速到60mph只需9秒，最高速度143mph。

　　  仅就发动机动力而言，可以说达到了当时西方的主流水平。

　　内饰部分也得到了极大的改善，皮革座椅、电动窗户、空调等高科技设备一应俱全。

　　缺点当然也有，还是高油耗和安全配套方面。

　　这样的几乎是辆新车的焕然一新，自然让太拖拉对它充满信心和寄予厚望。

　　但是老旧的生产线不适合生产这打算大规模上市的量产车，而且太拖拉的豪车以前一直在华约范围和共产党范执政的范围销售，这些地区多是官员和名流的高级身份才可以购买，本身量就不大，每个月最多也就百来辆的规模。（T603是全手工生产，T613的还是有很多手工生产的部分）

　　但是现在要面对全世界的市场量产车型，这条小生产线肯定是不合适的。

　　发现了生产线的状况，他们找来MTX和现有的联合团队合作同步开发，打算让MTX  V8超跑来积累起步资金，才制定了三步走的这个可行的诱人计划。（MTX是家捷克的高精密汽车配件厂，超跑的部分配件需要单独加工）

　　毕竟超跑限量100台，数量不多，完全可以一个两个批次完全生产出来，还是可以保证产品统一的技术一致性的。

　　所以MTX  V8其实是和T613-4一样，有很浓的捷豹血统和意大利血统，因为动力还是Tim  Bishop团队联手捷豹的调教。（从未开发过超跑的车厂，自然要找超跑厂家来帮忙调试发动机，超跑和普通轿车的动力模式是完全不一样的，它们的动力区间和曲线也完全不一样，就是一台发动机，经过适应超跑的调试后，和普通轿车上的发动机表现也不一样的，太拖拉找了前捷豹的工程师Tim  Bishop团队改进发动机，自然找一脉相承的捷豹最保险，并且捷豹的超跑技术非常的不错，关键是他发售的一直是量产超跑为多，不像法拉利保时捷那么独立特行。）

　　这才是捷豹想收购的主因，本身局带有他们同样风格的车，自然好改型。

　　可惜天不从人愿，太拖拉也不知道是霉运盖顶还是被诅咒了。

　　他的计划才刚刚顺利开始，就遭到了狂风暴雨的打击。

　　刚刚和捷豹鉴定了意向合同，欢喜还没散去。

　　车厂就遭遇火灾，太拖拉乘用车部门已经倾尽他们不多的所有资源来打造这两款车，花费大力气大资源改造适合生产MTX  v8超跑的生产线瞬间化为乌有。

　　期望100台超跑能够收回资金，研发轿车和购买新的生产线的可行计划，顿时成为可望而不可及的遥远梦想。

　　  1991年的捷克斯洛伐克这时候可还在社会主义阵容，苏联开始倒塌，他们自己国内刚刚还是变革的前夕，处在最最困难的时候，哪有钱来支援太拖拉。

　　再说太拖拉同样有国企的毛病，那就是和国内一样，一届领导只管一届的成绩，火灾已经让他的领导层全都下课。

　　而新的领导刚刚上任也要不来大把的资源、资金来重建生产线，这时候又面临苏联解体，捷克斯洛伐克也面临最剧烈的政局动荡。

　　稍后是捷克和斯洛伐克的分家，再是捷克的独立，再是各大企业的私有化，大事一件接一件，应接不暇。

　　太拖拉同样面对其最大的命运考验——私有化，根本就没有精力和时间再来多考虑业务上的问题。

　　所以MTX  V8成为了太拖拉乘用车最后回光返照的惊艳绝响。

　　当然不甘心又没钱的太拖拉1993年又和捷豹联合开发最终改款T613-5，该车型已经基本上完全拉平了和欧洲主流豪华轿车的差距，主要是打算放在英国销售的。

　　当然也只是拉平，优势却也是没有多大的。

　　但是，这时候捷豹的控股公司福特由于金融危机自身难保，导致捷豹同样缺钱，两个难兄难弟的状况在这个金融危机的环境下，也没哪个金融机构心动挽救他们，于是T613-5，就生产了4台样车，就此告别！

　　这个太拖拉的新希望，又一次被破灭。

　　一路的悲催和霉运，让太拖拉的乘用车发展可以说是相当的感人，没有像其商用车一样在整个欧洲乃至全世界形成影响力。

　　其在西欧也只被部分收藏者所熟悉，只能感叹造化弄人。

　　前苏联解体后也并没有给太拖拉带来进一步的帮助，特别是火灾后1991-1993年的无法生产，更是给予了其巨大的重创，太拖拉在强手如林的西欧市场早已无插足之力。

　　  面对诸如奔驰、奥迪、标致等进口车在捷克形成的强烈攻势，最终太拖拉苟延残喘了好几年，最终还是结束了自己的乘用车业务，用T700在1999年画上了句号。

　　但太拖拉的主营业务商用车却不同乘用车，并没有落后世界主流技术多远。

　　苏联一解体，捷克和斯洛伐克各自独立，它也就顺理成章的被私有化，他的重卡虽然市场衰落严重，但是技术和口碑还一直保持着差不多的水平，因其独到的技术在越野载重领域的无可替代。

　　同时因为重卡在重视重工的社会主义体系，一直是社会主要的生产资料，是政府高度重视的行业。

　　和乘用车的定义为奢侈品，被如有若无的忽略完全不一样。

　　这也是太拖拉乘用车‘被’衰落的主要原因之一。


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